汽车热管理系统在汽车中主要用于对发动机、燃料、机油、润滑油等装臵的冷却和对发动机 舱及驾驶室的温度控制，系统由多个部件和传热流体组成，部件包括换热器、节温器、传感 器、风扇、冷却液泵、压缩机、执行器、冷却水套和各种管道；传热流体包括空气、废气、 冷却液、机油、润滑油等。

　　汽车热交换器（换热器）是一种将热量从热流体传递到冷流体的设备，在汽车的各运行系统 中广泛运用。作为热管理系统的关键部件之一，热交换器在每辆汽车上属于必需品，具体来 看，绝大部分轿车和客车都会安装空调装臵；满足欧Ⅱ排放法规的增压柴油机或采用自动变 速箱的汽车都装有一件机油冷却器；重型载重车、大型客车、部分中轻型客车和载重车中， 为了排放达标都要安装中冷器。

　　汽车上使用的热交换器品种较多，有空调冷凝器、机油冷却器、散热器（俗称水箱）、中冷 器、蒸发器、暖风散热器、尾气再循环系统冷却器、液压油冷却器等，在汽车上分别属于空 调系统、发动机、变速箱、车身和液压系统。

　　由于热交换器品种多样，故我们聚焦于冷凝器和油冷器这两类邦德股份的主要产品来探讨。

　　冷凝器的分类

　　冷凝器集成于整车的前端模块，它属于空调系统组成的一部分，冷凝器通过把制冷剂的能量 传递给周边环境，使高温、高压的制冷剂蒸汽变为高温、高压的制冷剂液体。冷凝器可分为 管片式、管带式和平行流式，三类结构的冷凝器相较而言，平行流式冷凝器从传导系数、体 积、重量、空气侧阻力、制冷器侧阻力等方面均占据了很大优势，是目前市场上主流的冷 凝器结构。

　　油冷器的分类

　　油冷器，又称为机油冷却器。机油冷却器的作用是冷却机油或润滑油，以保持油温在正常工 作范围之内。由于发动机运转时，机油粘度随温度升高而变稀，降低了润滑能力，在大功率 的强化发动机上，由于热负荷大，必须装用机油冷却器。现有的机油冷却器根据原理不同主 要分为风冷式和水冷式两大类。

　　**汽车热交换器市场主要以日本电装（Denso）、德国马勒（MAHLE）、法国法雷奥（Valeo）、 韩国翰昂（Hanon）、德国贝洱（Behr）、日本康奈克（CalsonicKansei）、美国德尔福（Delphi） 等自有**公司为主，其产品主要以散热器和乘用车空调为主，占据汽车热交换器市场的绝 大部分份额。根据 EVSales 的数据，电装、翰昂、马勒、法雷奥四大巨头在 2019 年的** 汽车热交换器市场份额超过 70%。

　　热交换器的应用较为广泛，是许多工业产品的关键部件。根据华经情报网的数据，2015 至 2019 年，**热交换器市场规模逐步增长，由 590 亿美元增长至 648 亿美元，4 年 CAGR 达 2.37%。2020 年**热交换器市场规模约为 664 亿美元，同比增长 2.47%，预计到 2023 年将超过 700 亿美元。

　　中国换热器行业起步较晚。20 世纪 60 年代，国内国产**台管壳式换热器、**台板式换 热器、**台螺旋板式换热器才出现。20 世纪 80 年代后，我国出现了自主开发传热技术的 新趋势，大量的强化传热元件被推向市场，国内传热技术高潮时期的代表产品有折流杆换热 器、新结构高效换热器、高效重沸器、高效冷凝器、双壳程换热器、板壳式换热器、表面蒸 发式空冷器等一批优良的高效换热器。21 世纪后，大量强化传热技术得以应用，换热器行业在技术水平上迎来大的飞跃；同时，中国汽车市场发展、人均汽车保有量的增加将进一步带 动换热器等汽车零部件的售后市场规模增速。

　　目前，我国汽车热交换器行业市场集中度较低，企业数量众多，但规模较小，行业内具有规 模优势的企业相对较少，只有少数企业具备产品设计、模具设计与制造、材料开发与制备、 产品与新车上市同步化等多个环节的整体能力。相较于外资热交换器企业，国内企业的技术 多为引入国外核心技术进行国产化改造，在技术创新方面还不能完全独立。 2015 年至 2020 年，我国热交换器行业的销售收入稳定增长，由 2015 年的 771 亿元提升至 2020 年的 1318 亿元，5 年 CAGR 达 11.32%。

　　中国换热器产业主要集中于石油化工、电力冶金、船舶、机械工业、集中供暖等领域。根据 前瞻研究院的数据显示，石油化工行业是换热器*主要的应用领域，约占换热器 30%的市场 份额;电力冶金行业所需的换热器约占换热器市场 17%的份额;船舶行业约占换热器行业 9% 的市场份额; 机械行业在汽车、工程机械、农业机械中大量需求机油冷却器、中冷器等换热器，约占换热 器行业 8%的市场份额。

　　汽车工业市场包括汽车前市场和汽车后市场。汽车前市场是为汽车制造企业整车装配供应汽 车零部件及配件的市场；而汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车售后使用环节中各种后 继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。

　　前市场

　　2010 年以来，得益于**经济复苏以及世界各国鼓励汽车消费政策的相继出台，**汽车 产量企稳回升。2010 年至 2017 年期间，**汽车产量由 7,758 万辆增长至 9,730 万辆，年 均复合增长率为 3.29%。由于贸易紧张局势加剧、**债务增加、发达国家货币政策调整的 不确定性以及**经济增速放缓等因素的影响，2019 年**汽车产量为 9,179 万辆，相较 2018 年下降 4.10%；2020 年受新冠疫情影响，**汽车产量为 7,762 万辆，相较 2019 年 下降 15%（数据来源：OICA）。短期来看，**汽车行业发展趋势有所放缓，长期来看** 经济长期增长的共识已经基本确立，未来**汽车行业仍将保持稳定发展态势。

　　从**汽车产量区域来看，**汽车制造业格局逐步向多极化发展，汽车生产中心已逐步从 北美、西欧、日本等发达国家转移到以中国、巴西、印度为代表的发展中国家，以中国为代 表的亚太地区已成为***重要的汽车生产区域。根据 OICA 数据显示，2020 年美国、德国、 法国、日本四大汽车强国的市场份额为 28.28%，中国、印度、巴西等新兴市场国家汽车产 量占**汽车产量的比重已超过 39%，其中中国汽车产量占**汽车产量总量的 32.50%， 系****大汽车生产基地。

　　从**汽车销量区域来看，欧洲、北美和亚太地区既是汽车市场的主要生产区域，也是汽车 市场的主要消费区域。其中，欧洲、北美等发达国家的汽车行业发展较早，汽车市场十分成 熟；随着多数发展中国家的居民收入水平稳步提升，发展中国家汽车消费需求持续增长，市 场规模不断扩大，汽车产业稳步发展。2020 年，我国汽车销售达到 2,531.11 万辆，占据全 球市场份额的 32.46%，占比远高于排名第二位的美国（18.54%）和第三位的日本（5.90%）， 是****大汽车消费市场。

　　后市场

　　汽车后市场的终端客户是已拥有汽车的消费者，其市场容量与汽车保有量密切相关。从** 汽车后市场规模来看，美国、欧洲等主要发达国家的汽车后市场已经非常成熟，发展较为稳 定；

　　相较而言，中国的汽车后市场具有起步晚、增速高、车龄平均偏小的特点。根据麦肯锡数据 显示，2017 年北美、欧洲、亚洲汽车后市场规模分别为 2,720 亿欧元、2,420 亿欧元、1,820 亿欧元，未来新兴市场的成长率将会超过成熟市场，预计 2017-2030 年北美、欧洲、亚洲汽 车市场的复合增长率为 1.8%、1.3%、6.84%，2030 年亚洲汽车后市场规模将会达到 4,300 亿欧元（33,345.21 亿人民币）。

　　后市场 汽车后市场的终端客户是已拥有汽车的消费者，其市场容量与汽车保有量密切相关。从** 汽车后市场规模来看，美国、欧洲等主要发达国家的汽车后市场已经非常成熟，发展较为稳 定； 相较而言，中国的汽车后市场具有起步晚、增速高、车龄平均偏小的特点。根据麦肯锡数据 显示，2017 年北美、欧洲、亚洲汽车后市场规模分别为 2,720 亿欧元、2,420 亿欧元、1,820 亿欧元，未来新兴市场的成长率将会超过成熟市场，预计 2017-2030 年北美、欧洲、亚洲汽 车市场的复合增长率为 1.8%、1.3%、6.84%，2030 年亚洲汽车后市场规模将会达到 4,300 亿欧元（33,345.21 亿人民币）。Automotive Aftermarket Suppliers Association 的统计，美国汽车售后维修服务市场规模由 2000 年的 1,550 亿美元增长至 2019 年的 3,000 亿美元左右，年均复合增长率为 3.7%。

　　自 2009 年我国汽车产销量超越美国以来，我国已经连续十年蝉联**汽车产销**，近年 来每年超 2,000 万辆的新车销量，使得我国汽车保有量以 10%以上的速度增长。国家统计局 数据显示，我国汽车保有量从 2010 年的 9,086 万辆增长至 2020 年的 28,087 万辆，年复合 增长率达 11.95%，2020 年已超越美国成为***大汽车保有量市场。中国汽车销量增长趋 势放缓，产业链价值逐渐向后市场转移，“车龄与保有量”双效驱动汽车后市场高速发展， 汽车后市场规模增长趋势强劲。据汽车后市场协会数据显示，2019 年我国汽车后市场规模 达到 13,327 亿元，同比增速 11.47%。

　　从人均汽车保有量来看，2019 年我国千人汽车保有量为 173 辆，而美国、日本、德国千人 汽车保有量远超我国，如美国 2020 年每千人汽车拥有量甚至超过 837 辆。由此可见，与主 要发达国家相比，我国汽车人均保有量仍然较低，尤其是在三、四线城市和中西部地区，我 国仍处于汽车消费的发展期。随着国内新型工业化和城镇化进程的加快发展，居民消费不断 升级，再加上海外新兴汽车市场的发展，未来我国汽车市场仍具有一定的增长空间。

　　产品结构紧凑化、整体轻量化和性能高效化

　　轻量化一直是汽车行业及其零部件制造行业的主旋律。巴斯夫公司统计结果表明，汽车每减重 100kg，每百公里油耗可降低 0.3～0.6L、二氧化碳排放可减少 5g/km。相较于汽车的动 力系统和传动系统的技术改革，轻量化是降低能耗、减少排放的*为有效的措施之一。

　　随着国家政策和法规对汽车环保的呼声越来越高以及汽车设计的轻量化、多功能化发展，汽 车的输出功率不断增加，留给热交换器的安装空间越来越小；未来热交换器势必需要保证其 基本的使用性能要求和其成本控制要求的前提下，从结构、材料、工艺等方面，应用新设计、 新材料、新技术来实现对汽车整体的减重，向结构紧凑化、整体轻量化和性能高效化方向发 展。

　　规模增速的重心由整车市场向汽车后市场转移

　　热交换器作为汽车常用零部件，尤其是位于汽车*前端的冷凝器等热交换器品类，属于碰撞 件，在汽车的日常使用或交通事故中极其容易损坏，因而其下游需求不仅包括整车出厂时的 生产需求，在汽车后市场也存在较大的需求量。

　　随着汽车保有量的不断增长，汽车后市场已成为汽车工业的黄金产业，整体盈利性表现好于 汽车前市场。随着境内汽车行业的发展、人均汽车保有量的提升，境内汽车后市场规模增速 将显著提升。

　　行业向自动化、智能化制造方向发展

　　随着目前美国、德国、英国、日本等国家制造业正不断地加快向数字化、智能化时代发展， 智能制造对制造业竞争力的影响也越来越大，我国也将智能制造作为《中国制造 2025》的 主攻方向，其规划中指出智能制造是未来制造业发展的重大趋势和核心内容。

　　热交换器作为汽车散热系统的核心组件，与车型的迭代速度匹配。汽车后市场的产品具有更 新换代速度快、批量小、个性化定制等特点，其生产组织相对复杂、质量控制较高，生产过 程中的细微问题必须被迅速感知、及时处理。因此，实现设计过程、制造过程和执行决策机 制的产品全生命周期信息化管理是热交换器制造行业的必然趋势。

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